ورود اتوبوس‌های ۲۶ متری سه‌کابین به ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران، در روزهای اخیر با حاشیه‌هایی در فضای مجازی همراه شده است؛ حاشیه‌هایی که محور اصلی آن، ابعاد این اتوبوس‌ها و ادعای ضرورت تخریب یا تغییر میادین شهری برای فراهم شدن امکان تردد آنهاست. اما برای بررسی دقیق‌تر این موضوع، باید به مسیری بازگشت که مدیریت شهری تهران از سال ۱۴۰۲ برای انتخاب یک مد حمل‌ونقلی جدید طی کرد؛ مسیری که ابتدا به آزمایش تراموا انجامید و در نهایت، با کنار گذاشتن این گزینه، به خرید متروباس‌های برقی ختم شد.
ورود تراموا به تهران، قرار بود به یکی از پروژه‌های جدید حمل‌ونقل عمومی پایتخت تبدیل شود؛ طرحی که در دوره‌های مختلف مدیریت شهری مطرح شده بود، اما هیچ‌گاه به مرحله اجرا نرسید. در دوره فعلی مدیریت شهری، این ایده بار دیگر در دستور کار قرار گرفت و شهرداری تهران تلاش کرد با بررسی عملیاتی آن، امکان استفاده از این وسیله را در شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر ارزیابی کند.
بر همین اساس، از سال ۱۴۰۲، اخبار مربوط به احتمال ورود تراموا به ناوگان حمل‌ونقل عمومی تهران جدی‌تر شد. در همین چارچوب، شهرداری تهران در جریان مذاکرات خود با طرف چینی و هم‌زمان با پیگیری قراردادهای مرتبط با توسعه حمل‌ونقل عمومی، موضوع خرید تراموا را نیز دنبال کرد. نتیجه این مذاکرات، توافق برای انتقال امانی دو رام تراموای چرخ‌لاستیکی به تهران بود تا عملکرد آنها در شرایط واقعی ترافیکی شهر مورد آزمایش قرار گیرد.
آزمایش این دو رام از ۲۲ بهمن ۱۴۰۳ در مسیر آزادی تا تهرانپارس، در محور ویژه اتوبوس‌های تندرو (BRT)، آغاز شد. این آزمایش‌ها از ساعت ۱۲ شب تا ۳ بامداد انجام می‌شد تا امکان بررسی عملکرد وسیله نقلیه، سازگاری آن با زیرساخت‌های موجود و شرایط تردد در مسیر فراهم شود.
پس از پایان آزمایش‌ها، مسئولان شهری از موفقیت‌آمیز بودن تست‌ها خبر دادند و اعلام کردند که مذاکرات برای خرید ترامواهای چهارکابین در جریان است. حتی در مقطعی، از آغاز فاز نخست اجرای این پروژه در مسیر آزادی ـ تهرانپارس سخن گفته شد؛ با این حال، در ماه‌های بعد اخبار مربوط به این طرح کاهش یافت و سرانجام مشخص شد که شهرداری تهران تصمیمی برای ادامه مسیر تراموا ندارد.
این تغییر رویکرد به معنای توقف برنامه توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی نبود، بلکه گزینه دیگری جایگزین شد: متروباس‌های برقی سه‌کابین با طول ۲۶ متر.
چرا شهرداری از تراموا صرف‌نظر کرد؟
محسن هرمزی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، در توضیح دلایل این تصمیم به خبرنگار تسنیم گفته بود که بررسی‌های انجام‌شده، هزینه تمام‌شده بالاتر تراموا یا همان ART و نیاز آن به زیرساخت‌های بیشتر را نشان می‌دهد. به گفته او، متروباس‌ها در دسترس‌تر بودند و امکان بومی‌سازی آنها نیز وجود داشت؛ ضمن آنکه از نظر اجرایی و عملیاتی، عملکرد این اتوبوس‌ها به ترامواهای چرخ‌لاستیکی شباهت دارد.
هرمزی همچنین قیمت بالاتر تراموا، نیاز به سامانه‌های سیگنالینگ و دشواری‌های تعمیر و نگهداری را از جمله دلایل کنار گذاشتن این گزینه عنوان کرده بود. بر اساس توضیحات او، تهران در شرایط فعلی آمادگی لازم برای تأمین تمام زیرساخت‌های مورد نیاز این سیستم را ندارد و در صورت تغییر شرایط، از جمله هوشمندسازی تقاطع‌ها و فراهم شدن زیرساخت‌های سیگنالینگ شهری، می‌توان بار دیگر موضوع اجرای تراموا را بررسی کرد.
یکی دیگر از تفاوت‌های این دو گزینه، ظرفیت جابه‌جایی مسافر است. به گفته معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران، ظرفیت متروباس از ترامواهای ۴۲ متری کمتر است، اما با تنظیم فاصله زمانی حرکت اتوبوس‌ها می‌توان ظرفیت جابه‌جایی مسافر را افزایش داد و بخشی از این تفاوت را جبران کرد.
به این ترتیب، تصمیم شهرداری بر استفاده از وسیله‌ای استوار شد که از نظر تأمین، نگهداری و بهره‌برداری، با محدودیت‌های موجود سازگاری بیشتری داشت. در ادامه همین روند، قرارداد خرید متروباس‌ها در مهرماه سال گذشته و در جریان سفر هرمزی به چین منعقد شد. اخیراً نیز دو رام از این اتوبوس‌ها، در شرایط جنگی، وارد کشور شده‌اند.
ادعای تخریب میادین برای اتوبوس‌های ۲۶ متری از کجا آمده است؟
با ورود متروباس‌ها به کشور، بحث درباره ابعاد این اتوبوس‌ها و امکان تردد آنها در معابر تهران به یکی از موضوعات مورد توجه در فضای مجازی تبدیل شده است. در برخی مطالب منتشرشده، این پرسش با لحنی انتقادی مطرح می‌شود که چگونه می‌توان برای خرید اتوبوس‌هایی با چنین ابعادی هزینه کرد و پس از آن، به این نتیجه رسید که برای عبور آنها باید میادین شهر تخریب شوند.
این ادعا، در صورت صحت، پرسش‌های جدی درباره نحوه بررسی‌های کارشناسی پیش از خرید ایجاد می‌کند؛ اما برای قضاوت درباره آن، باید میان چند موضوع تفاوت قائل شد؛ طول وسیله نقلیه، شعاع گردش آن، هندسه تقاطع‌ها و میادین، عرض مسیر و نحوه طراحی خطوط حرکت. طول بیشتر یک اتوبوس، به‌تنهایی به معنای ضرورت تخریب میدان نیست؛ همان‌طور که نمی‌توان بدون بررسی مسیر و مشخصات فنی وسیله نقلیه، امکان عبور آن از تمام معابر را قطعی دانست.
نکته قابل تأمل اینجاست که تراموای چرخ‌لاستیکی با طول حدود ۳۱ متر، پیش‌تر در مسیر آزادی تا تهرانپارس مورد آزمایش عملیاتی قرار گرفت؛ بنابراین، طرح ادعای تخریب میادین برای تردد متروباس‌های ۲۶ متری، صرفاً به دلیل طول این اتوبوس‌ها، چندان منطقی به نظر نمی‌رسد.
اما مسعود سلیم جوهری، معاون بهره برداری شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران هم در گفت وگو با تسنیم نیز این ادعا را رد کرد و گفت: هیچ تغییری در میادیت تهران ایجاد نخواهد شد و اساسا نیازی به چنین کاری نیست!
مسئله اصلی؛ تصمیم کارشناسی یا حاشیه‌سازی؟
تجربه سال‌های اخیر در حوزه حمل‌ونقل تهران نشان می‌دهد که طرح‌های جدید این حوزه، از زمان اعلام تا مرحله اجرا، معمولاً با پرسش‌ها و انتقادهای متعددی روبه‌رو می‌شوند. این انتقادها می‌توانند به شفاف‌تر شدن تصمیم‌های مدیریت شهری کمک کنند؛ به شرط آنکه بر اطلاعات دقیق، اسناد فنی و ارزیابی نتایج استوار باشند.
ماجرای متروباس‌های ۲۶ متری تهران را هم نمی‌توان صرفاً با مقایسه طول اتوبوس و تراموا یا بازنشر ادعای تخریب میادین ارزیابی کرد؛ شهرداری تهران تراموا را به دلیل هزینه بیشتر و نیازهای زیرساختی آن کنار گذاشت و متروباس را به‌عنوان گزینه‌ای در دسترس‌تر و قابل‌بومی‌سازی انتخاب کرد. اکنون نیز معیار سنجش این تصمیم، نه صرفاً حاشیه‌های فضای مجازی، بلکه میزان انطباق وسیله خریداری‌شده با شرایط واقعی شهر، هزینه نهایی بهره‌برداری و تأثیر آن بر کیفیت جابه‌جایی مسافران است.