«حالا فهمیدید که چقدر از شما کم می‌گیریم؟» این جمله طاهر عبدالحی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) در رابطه با ارزان بودن قیمت بلیت هواپیماست؛ ادعایی که محور اصلی آن هزینه سوخت پرواز رفت‌وبرگشت به مشهد و افزایش هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی است.
عبدالحی مصرف سوخت هواپیما و نرخ هر لیتر سوخت جت را مبلغ ۶۰ هزار و ۶۰۰ تومان اعلام می‌کند. به عبارت دیگر هزینه سوخت یک پرواز رفت‌وبرگشت تهران ـ مشهد حدود یک میلیارد تومان برآورد می‌شود.
وی همچنین افزایش هزینه سوخت، حقوق کارکنان و خدمات فرودگاهی را از عوامل فشار بر شرکت‌های هواپیمایی دانسته و با طرح این پرسش که چرا افزایش قیمت بلیت با انتقاد مواجه می‌شود، از هزینه‌های این صنعت گفته است.
قطعاً هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی و تأثیر آن بر قیمت بلیت موضوعی قابل انکار نیست، اما مسئله اینجاست که آیا بیان هزینه سوخت یک پرواز برای اثبات این ادعا که بلیت هواپیما ارزان‌تر از هزینه واقعی آن فروخته می‌شود، کافی است؟
برای پاسخ به این پرسش لازم است علاوه بر نرخ سوخت، هزینه کامل پرواز و درآمد حاصل از فروش بلیت مورد بررسی قرار گیرد؛
هزینه یک ساعت پرواز در کشورهای دیگر
بر اساس داده‌های سازمان اروپایی ایمنی ناوبری هوایی (EUROCONTROL)، هزینه عملیاتی یک ساعت پرواز هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ نسل جدید با قیمت‌های سال ۲۰۲۵ حدود ۴۸۵۰ دلار و برای خانواده ایرباس A۳۲۰ حدود ۵۴۰۱ دلار برآورد شده است. این ارقام علاوه بر سوخت، هزینه‌های خدمه پرواز، نگهداری و خدمات مرتبط با بهره‌برداری هواپیما را نیز در بر می‌گیرند.
در آمریکا نیز بر اساس داده‌های شرکت‌های هواپیمایی برنامه‌ای متوسط هزینه مستقیم فعالیت هواپیما حدود ۹۸ دلار در دقیقه بوده که از این میزان حدود ۲۹ دلار به سوخت اختصاص داشته است.
از سوی دیگر باید این نکته فراموش نشود که سیاست کشورها در تعیین قیمت سوخت هواپیما یکسان نیست. برخی کشورها از سازوکارهای حمایتی استفاده می‌کنند و در برخی دیگر، نرخ سوخت تحت تأثیر قیمت‌های بازار و توافق با تأمین‌کنندگان قرار دارد.
به عنوان نمونه قیمت سوخت تحویلی به هواپیمایی عراق پس از پایان یارانه در سپتامبر از ۳۰۰ دینار به حدود ۱۵۰۰ دینار به ازای هر لیتر افزایش یافته است.
در پاکستان نرخ سوخت جت در اطلاعات منتشرشده شرکت دولتی استیت اویل در اکتبر ۲۰۲۶ حدود ۳۵۰ روپیه در لیتر ثبت شده است. با این حال برای مقایسه مستقیم این رقم با نرخ ایران باید مشخص شود که نرخ نهایی فروش به شرکت‌های هواپیمایی، مالیات و هزینه‌های جانبی چگونه محاسبه می‌شود.
این نمونه‌ها نشان می‌دهد برای مقایسه هزینه سوخت در ایران و کشورهای منطقه، صرفاً کنار هم گذاشتن ارقام ریالی یا ارزی کافی نیست. نرخ ارز، مالیات، یارانه، هزینه انتقال و شرایط قرارداد تأمین سوخت نیز باید در محاسبه لحاظ شود.
بر اساس ارقامی که مدیرعامل ایران‌ایر مطرح کرده، مصرف ۱۶ هزار لیتر سوخت با نرخ هر لیتر ۶۰هزار و ۶۰۰تومان، هزینه‌ای حدود یک میلیارد تومان دارد. بنابراین محاسبه مبلغ اعلام‌شده از نظر حسابی درست است، اما صحت مفروضات مربوط به میزان مصرف سوخت به بررسی جداگانه نیاز دارد.
این محاسبه بر مبنای فرض مصرف ۵۰۰ کیلوگرم سوخت در ساعت انجام شده و برای تأیید میزان مصرف واقعی، باید مدل هواپیما و شرایط پرواز نیز مشخص باشد.
درآمد پرواز تهران ـ مشهد در صورت فروش تمام صندلی‌ها
برای بررسی ادعای ارزان‌فروشی بلیت، می‌توان درآمد یک پرواز را در کنار هزینه سوخت آن قرار داد. به‌عنوان نمونه اگر یک فروند ایرباس A۳۲۱ با ظرفیت فرضی ۲۰۰ صندلی در هر مسیر در نظر گرفته شود و تمام صندلی‌های رفت‌وبرگشت تهران ـ مشهد به فروش برسد با فرض قیمت ۱۲ میلیون تومان برای هر بلیت یکطرفه درآمد حاصل از فروش بلیت‌ها به حدود ۴.۸ میلیارد تومان می‌رسد.
در این سناریو درآمد مسیر رفت ۲.۴ میلیارد تومان و درآمد مسیر برگشت نیز ۲.۴ میلیارد تومان است. با کسر حدود یک میلیارد تومان هزینه سوخت، نزدیک به ۳.۸ میلیارد تومان از درآمد فروش بلیت باقی می‌ماند. در فرض فروش تمام صندلی‌ها با قیمت یکسان، هزینه سوخت حدود ۲۰ درصد از درآمد ناخالص فروش بلیت را تشکیل می‌دهد.
ایران‌ایر هزینه‌های خود را اعلام می‌کند؟
موضوع اعلام هزینه‌های ایران‌ایر پیش از این با عنوان «هزینه‌های ایران‌ایر محرمانه شد؟ تشبیه برخی هواپیماها به راوفور و پیکان» مورد بررسی قرار گرفت. عبدالحی دوشنبه گذشته در نشست خبری در واکنش به هزینه‌های ماهانه ایران‌ایر گفته بود: نمی‌تواند رقم هزینه‌ها را اعلام کند.
وی درآمد ماهانه حدود یک همت و پرداخت ماهانه ۵۰۰ میلیارد تومان حقوق با احتساب مالیات نیز خبر داده بود.
حال که مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به هزینه سوخت یک پرواز رفت‌وبرگشت تهران-مشهد از پایین بودن قیمت بلیت سخن می‌گوید، پرسش درباره مبنای محاسبه هزینه‌ها و درآمد این پرواز اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
اظهارات عبدالحی درباره افزایش هزینه سوخت، حقوق کارکنان و خدمات فرودگاهی به موضوع مهمی در اقتصاد حمل‌ونقل هوایی اشاره دارد، اما برای ارزیابی ادعای عضو سابق هیئت مدیره ایران ایر چند پرسش همچنان بی‌پاسخ است.
نخست اینکه محاسبه مصرف ۵۰۰۰ کیلوگرم سوخت در ساعت بر اساس کدام مدل هواپیما و چه شرایط پروازی انجام شده است؟ دوم اینکه هزینه کامل پرواز رفت‌وبرگشت تهران ـ مشهد، با احتساب سوخت، خدمه، تعمیر و نگهداری و خدمات فرودگاهی چقدر است؟
در کنار این موارد میانگین درآمد حاصل از فروش بلیت و تعداد صندلی‌های فروخته شده نیز باید مشخص شود. حتی در شرایطی که تمام صندلی‌ها به فروش می‌رسند برای تعیین سودآوری پرواز باید مجموع درآمد با تمام هزینه‌های قابل انتساب به آن مقایسه شود.
گرچه افزایش هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی داخلی یک موضوع جدی محسوب می‌شود، اما اثبات ارزان فروشی بلیت به اطلاعاتی فراتر از هزینه سوخت نیاز دارد.
وقتی مدیرعامل یک شرکت هواپیمایی در واکنش به قیمت بلیت هواپیما با اشاره به نرخ سوخت می‌گوید: «حالا فهمیدید که چقدر از شما کم می‌گیریم؟» قطعا انتشار مبنای محاسبه هزینه‌ها، درآمد پرواز و میزان پوشش هزینه‌ها از محل فروش بلیت می‌تواند امکان ارزیابی دقیق‌تر این ادعا را فراهم کند.